Martin Wietschel: Die Haupthürde ist, dass Elektrofahrzeuge in puncto Wirtschaftlichkeit gegenüber konventionellen Autos noch deutliche Nachteile haben. Sie sind zu teuer in der Anschaffung. Vor allem die Batterien sind teuer, sie kosten zurzeit etwa 700 Euro pro kWh. Diese Kosten müssten auf 200 bis 300 Euro pro kWh sinken. Dann würde eine Batterie für ein reines Batteriefahrzeug etwa 5.000 Euro kosten - und selbst das wäre noch etwa doppelt so teuer wie ein Benzinmotor. Neben dem Preis schreckt derzeit noch die relativ geringe Lebensdauer der Batterie ab. Wenn die teuerste Komponente nach ein paar Jahren gewechselt werden muss, ist das für den Autofahrer nicht ganz so attraktiv. 

Wietschel: Ja, denn durch die höhere Effizienz der Fahrzeuge und die niedrigeren Reparaturkosten sind die Fahrzeuge im Betrieb günstiger als konventionelle Fahrzeuge. Wenn das Elektroauto 2.000 bis 3.000 Euro mehr kostet als ein Benziner, holt man das in der Nutzungsphase wieder herein, wenn man entsprechende Fahrleistungen hat. Wie schnell das Ziel von einer Million Elektroautos erreicht werden kann, hängt deshalb auch von der Entwicklung des Benzinpreises ab. In spätestens fünf bis zehn Jahren werden wir das Maximum der Ölproduktion erreicht haben, was bedeutet, dass dann die Rohölpreise und damit auch der Benzinpreis steigen. Wir kalkulieren damit, dass bei einem Rohölpreis von 140 bis 150 Dollar pro Barrel alternative Antriebe, vor allem Elektroantriebe, für die Verbraucher interessant werden. 

Wietschel: Die Akzeptanz ist ganz wichtig. Nicht nur die Reichweite von Hybridautos ist mit denen von Benzinern vergleichbar, sondern auch die Betankungszeit. Der Vorteil der Plug-in-Hybride auf der Kostenseite ist, dass sie mit einer recht kleinen Batterie zurechtkommen: Eine 5 bis 10-kWh-Batterie - in etwa halb so groß wie die Batterie eines reinen Elektrofahrzeugs - fällt beim Anschaffungspreis nicht so ins Gewicht. Der deutsche Autofahrer legt am Tag im Schnitt  38 Kilometer zurück, das können sie immer mit einer solchen Batteriegröße fahren. Übers Jahr gesehen lassen sich so für viel Pkw-Nutzer elektrische Fahranteile von 80 bis 85 Prozent erzielen. 

Ökologisch wird auch noch ein Schuh daraus, wenn das Fahrzeug häufig genutzt wird. Wenn Elekroautos mit erneuerbarem Strom betrieben werden, haben sie im Vergleich zu Benzinern deutliche Umweltvorteile. Deswegen wird aus Plug-in-Hybriden relativ schnell ein attraktives Konzept. Technisch sind Hybridautos aber aufwändiger, weil zwei Antriebe kombiniert werden müssen. Reine Batteriefahrzeuge sind einfacher und deswegen gibt es mehr davon auf dem Markt. Das wird sich aber mit hoher Wahrscheinlichkeit in Zukunft ändern. 

Wietschel: Heute arbeitet jeder Hersteller an Elektroautos. Ob VW, Mercedes, Audi, BMW: Alle haben Modelle angekündigt. Bei der Markteinführung sind sie noch nicht so weit wie der eine oder andere ausländische Hersteller. Die Firmen sammeln jetzt Erfahrung in Flottenversuchen mit Testfahrzeugen, vor allem was Lebensdauer, Alterung und Sicherheit von Batterien betrifft. Ob das künftig mehr in Richtung Hybrid oder in Richtung rein batteriegetrieben geht, ist von außen schwer zu beurteilen, da hat jeder Hersteller seine eigene Strategie. 

Wietschel: Als grobe Hausnummer gelten 15.000 bis 18.000 Kilometer pro Jahr. Wer diese Kategorie erreicht, kann über die Anschaffung eines Elektroautos nachdenken. Vor allem in zwei, drei Jahren, wenn sich die Preise für solche Fahrzeuge etwas reduziert haben werden. Dann kommt es natürlich auch darauf an, wo man fährt. In Teillast, also in kurzen Strecken im Stadtverkehr, haben Elektrofahrzeuge einen sehr guten Wirkungsgrad und Benzinfahrzeuge einen sehr schlechten. Die Vollzeitpendler, die 30 bis 40 Kilometer Anfahrt haben, die außerdem am Arbeitsplatz aufladen könnten, sind eine sehr interessante Zielgruppe für reine Elektrofahrzeuge.

Wietschel: Generell für Branchen, in denen die Fahrzeuge eine hohe jährliche Laufleistung haben. Das sind zum einen die Kurierdienstleister, aber auch Taxiunternehmen, die pro Jahr 40.000 bis 60.000 Kilometer fahren. Elektroautos passen dann, wenn sie mit der beschränkten Reichweite zurechtkommen. Oder bei Diensten wie Essen auf Rädern. Generell sind Elektroautos immer dann eine Alternative, wenn es regelmäßige planbare Routen gibt. In Betrieben, bei denen das Auto tagelang herumsteht und dann wieder längere Fahrten anstehen, wird es mit rein batteriebetriebenen Autos schwierig. 

Wietschel: Bei den Taxis würde ich eher Hybridfahrzeuge sehen, die mit der Reichweitenbeschränkung keine Probleme haben. Sie müssen den Taxibetrieb intelligent mit der Ladeinfrastruktur verbinden. Taxis stehen oft an Bahnhöfen oder Flughäfen oder an größeren Taxiständen. Da müssen sie aufgeladen werden. Hier bieten sich induktive Lösungen an, wo die Spule im Boden eingelassen ist. Diese Induktions-Infrastrukur ist nicht ganz billig, insofern wäre eine gute Auslastung wichtig. Wenn das gewährleistet ist, kann da ein interessantes Geschäftsmodell draus werden. 

Wietschel: Sie können eine sehr große Rolle in diesem intermodalen Verkehr spielen. Momentan ist den Kunden der individuelle Planungsaufwand noch zu groß. Man müsste eine sogenannte Mobilitätskarte schaffen: Der Kunde gibt Start- und Zielpunkt ein und dann bekommt er seine Route mit verschiedenen Verkehrsträgern geplant und den Preis errechnet. Gerade im innerstädtischen Verkehr könnten Elektrofahrzeuge eine große Rolle spielen; nicht nur Autos, sondern auch Elektrofahrräder oder -roller. Von diesen intermodalen Verkehrskonzepten sind wir aber noch ein gutes Stück weg. Es ist noch viel Überzeugungsarbeit zu leisten, dass die einzelnen Anbieter wie Stadtwerke oder Bahn oder Carsharing-Anbieter auch mitspielen. 

Wietschel: Jeder muss was dazu beitragen. Heute haben Elektrofahrzeuge noch einen Wirtschaftlichkeitsnachteil. Die Regierung muss sich überlegen, ob sie mit Subventionen Anreize für die Entwicklung der Elektromobilität schafft. Die Industrie muss ihre Hausaufgaben bei der Kostensenkung machen und bei den anderen technischen Herausforderungen. Die Kommunen müssen überlegen, wie sie eine öffentliche Ladestruktur anbieten und wie sie Elektrofahrzeuge in ihre gesamte Stadtentwicklung integrieren. 

Und natürlich sind auch die Autofahrer gefragt: Durch die Nutzung steigt die Akzeptanz, wenn sie merken, dass Elektrofahrzeuge sehr praktisch sind. Dass die Reichweitenbeschränkung kein so großes Problem ist und dass Komponenten wie Fahrspaß, Beschleunigung und niedriger Lärmpegel überzeugen. Man muss Elektromobilität für die breite Masse erfahrbar machen, dann wird auch die Akzeptanz steigen. Ganz wichtig dafür ist es, dass Elektromobilität umweltfreundlich ist - wenn der Strom aus erneuerbaren Energien kommt. Da achten viele Leute sehr drauf, das muss sichergestellt werden.